以史為鏡，分析20世紀(jì)以來(lái)五次世界船舶業(yè)蕭條情況，有著多年研究經(jīng)驗(yàn)的田書華認(rèn)為，“由全球性的經(jīng)濟(jì)金融危機(jī)或經(jīng)濟(jì)衰退造成的造船業(yè)蕭條屬于嚴(yán)重的蕭條，經(jīng)歷時(shí)間較長(zhǎng)，達(dá)年甚至9年之久。”
事實(shí)上，自上世紀(jì)初以來(lái)造船業(yè)已經(jīng)發(fā)生了多次危機(jī)，造船業(yè)的每次危機(jī)均離不開全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響。
伴隨著經(jīng)濟(jì)危機(jī)的爆發(fā)，各國(guó)實(shí)體經(jīng)濟(jì)往往遭受嚴(yán)重沖擊，全球市場(chǎng)宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境持續(xù)惡化，各國(guó)盡可能的采取保護(hù)本國(guó)企業(yè)的策略，以致全球貿(mào)易形勢(shì)不容樂(lè)觀。
“貿(mào)易量的下滑必會(huì)導(dǎo)致市場(chǎng)對(duì)船運(yùn)動(dòng)力需求減少”，田書華向現(xiàn)代物流報(bào)記者坦言，這一同時(shí)，在經(jīng)濟(jì)繁榮時(shí)候的訂單卻陸續(xù)到期。全球新船供給不斷放大，航運(yùn)市場(chǎng)供需失衡導(dǎo)致費(fèi)率暴跌，船東愈發(fā)看淡未來(lái)幾年航運(yùn)市場(chǎng)，這對(duì)船東在新造船市場(chǎng)的下單帶來(lái)了一定的負(fù)面影響，從而也帶給船市向下的壓力。
當(dāng)然，這段時(shí)間以來(lái)，BDI指數(shù)（整個(gè)干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)的指數(shù)）走勢(shì)同樣不容樂(lè)觀。特別是在今年7月15日，BDI指數(shù)下降到1700點(diǎn)，創(chuàng)下2009年4月18日份以來(lái)的新低。
“2010年航運(yùn)業(yè)將長(zhǎng)期處于周期的底部”，來(lái)自湘財(cái)證券的分析師劉正在最新報(bào)告中一語(yǔ)破的地指出，盡管我國(guó)鐵礦石進(jìn)口量將從低位回升帶動(dòng)BDI指數(shù)向正常區(qū)域回歸，但剩余的4個(gè)月很難超過(guò)上年同期，2010年行業(yè)整體將維持在底部運(yùn)行。
與此同時(shí)，我們也看到，今年世界船價(jià)也并未出現(xiàn)業(yè)內(nèi)預(yù)期的真正企穩(wěn)回升。盡管船價(jià)自3 月份便開始上演連續(xù)小幅度上升，但近期世界鋼材價(jià)格和BDI 運(yùn)價(jià)指數(shù)紛紛下降，后期仍將有大量運(yùn)力交付，因此船價(jià)大幅上升的條件依然不成熟，價(jià)格維持低位的時(shí)間可能較長(zhǎng)。
據(jù)悉，今年6 月份干散貨新造船價(jià)格環(huán)比上升1.4%，油船新造船價(jià)格環(huán)比上升0.3%。
那么本論造船業(yè)的蕭條期究竟何時(shí)終結(jié)，真正復(fù)蘇將待何時(shí)？
這一困惱業(yè)內(nèi)甚久的問(wèn)題引起了田書華的關(guān)注。
在他看來(lái)，一般只有當(dāng)新船成交量基本達(dá)到或超過(guò)同期新船完工量，手持訂單量開始回升，新船價(jià)格開始止跌企穩(wěn)，船東開始按時(shí)接船，撤消訂單、合同重談現(xiàn)象基本消失，新造船市場(chǎng)才能被認(rèn)為是開始回暖。而時(shí)下造船三大指標(biāo)表明，造船行業(yè)依然處于蕭條期，造船行業(yè)下半年不可能真正回暖。
他還明確表示，“本次船市蕭條與上個(gè)世紀(jì)七十年代第一次石油危機(jī)引發(fā)的那次船市蕭條最為相似。本次船市蕭條很可能要持續(xù)5年左右的時(shí)間。尤其是在當(dāng)前需求回升乏力，有效需求嚴(yán)重不足的情況，如果世界造船產(chǎn)能不能大幅度削減，全球造船產(chǎn)能利用率的回升只有等到2012年之后。”
但值得大家注意的是，在本論世界船市蕭條期，發(fā)展中國(guó)家尤其是中國(guó)竟迎來(lái)的造船業(yè)的突飛發(fā)展。
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