“大通道”的沖動和考驗
一個現(xiàn)象是，無論是本報記者此前采訪的喀什，還是現(xiàn)在的瑞麗，都冀望形成沿邊開放的“深圳效應”。當然，這些邊境小城因獨特的區(qū)位優(yōu)勢成為此輪沿邊開放的“幸運者”，但所謂“區(qū)位優(yōu)勢”目前還只是理論上的優(yōu)勢。
打開世界地圖，尋找中國到印度洋的最便捷通道，目光鎖定在云南省邊境小城瑞麗。德宏州擁有瑞麗、畹町兩個國家一類口岸和兩個國家二類口岸，9條公路、28個渡口、64條通道及1條國際通訊光纜、9條輸電線路連通緬甸。
但連接瑞麗、畹町兩個國家一類口岸唯一的交通動脈是上世紀90年代建設的320國道，東起上海西至瑞麗。此外沒有鐵路和高速公路抵達這里。很難想象，這就是在中國沿邊公路口岸中出入境交通工具和人員數(shù)量分列第一和第三的瑞麗的現(xiàn)狀。
鄧有忠對本報記者坦言，瑞麗的工業(yè)藍圖要真正實現(xiàn)至少是五年之后，制約其發(fā)展的最大困難仍是交通。
隨著邊境貿(mào)易增長，從德宏芒市至瑞麗這段公路已經(jīng)十分擁擠，經(jīng)常超過設計容量的兩倍。當然，緣于“境內(nèi)關(guān)外”特殊管理模式，只要越過瑞麗市姐告大橋的中心線，貨物就算是出了海關(guān)，但卻并沒有出境，而是到了姐告邊境貿(mào)易區(qū)。
通常情況下，來自內(nèi)地的貨車在這里將貨物轉(zhuǎn)移到緬甸的貨車上，他們再開到國門貨場對面的另一個場地裝載從緬甸貨車卸下的物品。
瑞麗商務局提供的數(shù)據(jù)顯示，這塊1.9平方公里深入緬方的“飛地”，已經(jīng)成為中緬兩國的物流中心，其進出口貿(mào)易占全國對緬貿(mào)易的25%以上，占云南對緬貿(mào)易的68%以上。
“政策非常便利，但物流成本太高了。”浙江東陽商人張學友的貿(mào)易公司去年合計往緬甸出口了30多萬輛摩托車。他對記者抱怨說，一輛貨車從瑞麗到昆明的運輸成本是5000多元，而折換成鐵路運輸只要2000元左右。
瑞麗市商務局副局長金宇告訴本報記者，相對滯后的交通基礎設施，使瑞麗口岸出口的商品長期局限于緬甸中北部市場，制約貿(mào)易規(guī)模的擴大。從運輸距離分析，公路運輸較鐵路運輸優(yōu)勢的范圍在400公里以內(nèi)，而昆明至緬甸皎漂港距離1516公里。
目前，我國和緬甸的交流主要是木材、礦石、水泥、化肥、鋼鐵等，通過皎漂港轉(zhuǎn)口的主要是印度的鐵礦石，均為大宗低價值物資。從能力和成本方面分析，這些貨物較適合鐵路運輸。因此，商人張學友希望鐵路運輸將成為中緬客貨交流的最主要的運輸方式。
但要解決這些難題并非朝夕之間。德宏2009年的財政自給率僅為20.47%，是典型的吃飯財政和補貼財政。德宏州州長助理、橋堡辦常務副主任全洪濤對記者感慨說，整個德宏州境內(nèi)沒有一公里高速公路。
擺在面前的困境是，2007年國家高速公路網(wǎng)杭州至瑞麗路段修到了距離瑞麗3個小時車程的龍陵就停了下來，因為沒有錢一等就是幾年，而投資上百億元的大理—瑞麗鐵路則仍停滯在保山進行拆遷。
作為內(nèi)陸高原省，山區(qū)半山區(qū)面積占云南全省總面積的94%。區(qū)內(nèi)高山深谷相間，金沙江、瀾滄江、怒江奔騰湍急，6700米高差形成的遍布全省的大峽谷。由于地形復雜，鐵路、公路的建設都耗資巨大，嚴重制約云南基礎設施建設。
西部大開發(fā)十年來，云南舉全省之力，基本形成了公路“七入滇四出境”，鐵路“四入滇一出境”，航空以昆明為中心、覆蓋省內(nèi)、輻射國內(nèi)主要城市，面向東亞、東南亞和南亞的綜合交通運輸體系。
但縱向比較的情況仍不容樂觀。云南省省長秦光榮近期撰文指出，目前仍然相對落后的交通狀況，成為云南從陸路融入全球化的一大“瓶頸”。由于云南交通發(fā)展起點低，總體水平落后的局面仍未得到徹底改變，區(qū)域發(fā)展不平衡狀況依然存在。
一位基層官員私下對本報記者說，全云南都在圍繞橋頭堡建設打雷，但就是不見下雨。要想富先修路，標題式的口號一語中的但又飽含無奈。
發(fā)布信息
