這一舉措，在當(dāng)時頗為振奮人心，人們憧憬著，自此之后新能源汽車在這片土地上會有何不同……
然后，一年之后，數(shù)據(jù)是冰冷的——新能源汽車保有量僅1萬余輛，私人購買僅百余輛，與推廣目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。
據(jù)了解，財政部對于新能源汽車的補貼預(yù)算為50億元，并且如果補貼實行效果良好，還會增加預(yù)算。但從目前銷售情況來看，真正用于私人購買新能源汽車的財政補貼資金還不到1億元，約為預(yù)算的2%。
而按照《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》，我國的新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)是：到2015年，純電動汽車應(yīng)用達(dá)50萬輛以上。如今這一目標(biāo)看上去遙不可及。
“起個大早，趕個晚集”，有人這樣形容我國目前新能源汽車的發(fā)展。
“大家不買就說明失敗了”
其實，早在《通知》頒布之初，就有專家表示實現(xiàn)目標(biāo)難度不小。
國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛當(dāng)時接受采訪時認(rèn)為，新能源車進(jìn)入私人市場是巨大的挑戰(zhàn)。《通知》暗含的希望是每個車企能銷售5萬輛插電式混合動力和純電動車，但“能不能有5萬個消費者愿意購買也還未知。”他說，這需要慢慢推動，需要培育有意向的消費者。
王秉剛說，要把電動車變成產(chǎn)業(yè)，必須進(jìn)入私人家庭，私人消費者買不買新能源車，能不能持續(xù)地去買，決定電動車推動能不能成功，“如果大家都不買，或者買了都退了，那就說明失敗了。”
——一語成讖。
雖然政策推動力度不遺余力，但新能源汽車的市場化極為緩慢是不爭的事實。
據(jù)有關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，上海目前已上牌照電動車僅為10輛，其中可能只有2輛屬私人購買。在杭州，有25人購買了純電動汽車。
來自國內(nèi)新能源汽車銷量最高的自主品牌車企比亞迪的官方數(shù)據(jù)，其新能源汽車的“當(dāng)紅花旦”F3DM3年的總銷量也僅為365輛。
而在公共交通領(lǐng)域，出于對充電配套設(shè)施不便利等方面的擔(dān)憂，雖然有高額補貼，新能源汽車的推廣亦出師不利。
深圳是全國在出租車行業(yè)應(yīng)用純電動汽車數(shù)量較多的城市，比亞迪E6去年成批試運行，引起各方關(guān)注。但之后當(dāng)?shù)爻鲎廛囁緳C普遍反映，對于出租車行業(yè)，一次充滿電才能跑200多公里的純電動汽車很不實用，基本只能在市里轉(zhuǎn)。
杭州則是在眾泰純電動出租車發(fā)生著火事件后，暫停了全市所有純電動出租車的試點運營。
濟南公交集團計劃從2009年到2012年年底，利用“十一屆全運會”的契機，在公交、公務(wù)、出租、特種車輛和工程用車等領(lǐng)域推廣使用各類節(jié)能與新能源汽車1600多輛，并完成相關(guān)配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。但濟南公交集團科技設(shè)備部部長高新傳隨后表示，隨著一系列新能源車輛與基礎(chǔ)設(shè)施的投入運營，逐漸發(fā)現(xiàn)了新能源客車存在的一些問題，例如純電動客車電池不穩(wěn)定、使用壽命短、維修成本高等。
全球公認(rèn)政策補貼力度最大的中國，實際銷量卻不如其他國家。據(jù)統(tǒng)計，2011年第一季度美國市場共售出了7.85萬輛混合動力和電動車，日本在2009財年混合動力與電動車共銷售約22萬輛。
“推廣有難度才需要補貼”
不過，雖然新能源汽車補貼政策未達(dá)到預(yù)期效果，業(yè)內(nèi)人士大多還是持肯定態(tài)度。
科技部863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目辦公室副主任甄子健認(rèn)為，不要看量達(dá)到多少，部委對這個政策的實施效果是滿意的，起碼目的已經(jīng)達(dá)到了。
“不可能像‘家電下鄉(xiāng)’一樣，因為那是一個成熟產(chǎn)品，馬上出臺一個鼓勵政策，這個成熟產(chǎn)品就可以在一定時間內(nèi)銷量上一個臺階。”他說，新能源汽車是一個平地起的產(chǎn)品，在優(yōu)惠政策的導(dǎo)引下，企業(yè)就可以做產(chǎn)品的投資、技術(shù)準(zhǔn)備，慢慢就會沿著上升的曲線前進(jìn)，不要希望今天出一個政策，明天馬上就上量，要看到這個政策在市場背后、產(chǎn)業(yè)背后的效果。
中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚則表示，節(jié)能新能源補貼起到了積極的作用，“為什么要補貼，因為不補貼新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展不了。銷量不夠大，正說明推廣新能源汽車是有難度的，才需要政府補貼。”
董揚認(rèn)為，對新能源汽車不能單純按量來要求，補貼目的是試點，通過補貼形成一定的市場，摸索批量生產(chǎn)、減少成本、使用維護(hù)的經(jīng)驗，并不是數(shù)量越大越好。
目標(biāo)可既定，手段宜開放
毫無疑問，新能源汽車已經(jīng)進(jìn)入市場驅(qū)動為主的發(fā)展階段，而在各方面技術(shù)尚未真正成熟的情況下，國家對于新能源汽車的期望似乎過于高遠(yuǎn)。
在2009年《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中首次明確我國新能源汽車發(fā)展目標(biāo)，到2011年，“新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右”，根據(jù)今年前5個月車市銷量數(shù)據(jù)，預(yù)計今年乘用車銷量將達(dá)到1350萬輛，以此計算，新能源汽車銷量要超過60萬輛。
而目前正在各部委會簽中的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2011—2020年)》中提到，2015年，我國新能源汽車保有量達(dá)到150萬輛；到2020年，則形成500萬輛的新能源汽車產(chǎn)銷量。為實現(xiàn)此目標(biāo)，2011—2020年這十年間的政府財政投入將達(dá)到1000億元。
目前的市場化效果顯然與上述目標(biāo)差距甚遠(yuǎn)。對此，甄子健也承認(rèn)，汽車是強競爭的市場，不是說政府要消費者買哪種車，消費者就買，要看各方面的條件。
他甚至認(rèn)為，新能源汽車在2015年之前不可能有真正的市場，只是一個示范市場，是一個產(chǎn)品不斷改進(jìn)的市場。
事實上，與發(fā)達(dá)國家相比，我國新能源車戰(zhàn)略缺少的不只是基礎(chǔ)設(shè)施的配套，亟待補課的地方還很多。中國汽車技術(shù)研究中心技術(shù)專家分析，對于新能源汽車來說，電池技術(shù)是主要瓶頸，另外如何保證由電機系統(tǒng)組成的動力總成與整車匹配，也是亟待解決的技術(shù)問題。而在技術(shù)方面，相關(guān)引導(dǎo)政策的缺位現(xiàn)象比較突出。
董揚認(rèn)為，國際汽車制造商協(xié)會的觀點是，政府在技術(shù)路線中應(yīng)該保持中立，而其他國家政府在發(fā)展新能源汽車方面往往提出一個具體減排目標(biāo)，至于汽車企業(yè)采取哪種技術(shù)手段達(dá)到目標(biāo)，并不限制。
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